Обзор МАЗ-500
Советский 7.5-тонный грузовой автомобиль МАЗ-500, серийно выпускавшийся Минским автозаводом с 1963 по 1977 годы. Благодаря своей неприхотливости, простоте в эксплуатации, надежности, высокой проходимости и живучести, машина приобрела славу «неубиваемой» легенды советского автопрома. Автомобиль, ставший первенцем среди грузовиков бескапотной компоновки в СССР, выпускался в ряде модификаций, чтобы максимально расширить сферы его эксплуатации.
Содержание:
История модели
Предшественником «пятисотки» стал 7-тонный грузовик МАЗ-200, разработанный ярославскими автомобилестроителями еще в годы Великой Отечественной войны. К началу 60-х годов грузовик технически и морально устарел, уступая по всем характеристикам западным аналогам.
Специалисты Минского автозавода с середины 20 века приступили к проектированию новой модели МАЗ-500, а в 1961-м году на заводе была собрана пилотная партия грузовиков, включающая больше ста машин, выполненных в двух модификациях.
Особенностью нового автомобиля стала его бескапотная компоновка с расположением кабины над двигателем. Отметим, что подобная компоновка к тому времени уже был обычной практикой для западного автопрома. Однако в СССР эта идея долгое время не внедрялась из-за отсутствия в стране широкой дорожной сети с твердым покрытием. Автомобили МАЗ-500 с завышенной нагрузкой на переднюю пару считались менее приспособленными для передвижения по грунтовым дорогам. К началу 60-х годов ситуация с дорогами в стране улучшилась, и конструкторы МАЗа, несмотря на неоднозначное отношение и даже сопротивление скептиков, реализовали идею грузовика с бескапотной компоновкой. Примечательно, что окончательное решение по запуску грузовика в серийное производство принимало партийное руководство Белоруссии.
«Пятисотка» стала для своего времени весьма инновационной и технологичной моделью, в конструкции которой были реализованы передовые идеи мирового грузового автомобилестроения. Так, в числе прочего, автомобиль получил цельнометаллическую кабину со спальным отсеком для водителя, бездисковые колеса, увеличенную грузовую платформу, двухскоростную заднюю пару, мощный и экономичный 180-сильный дизельный двигатель.
С 1963 года на заводе стартовало мелкосерийное производство новых грузовых машин МАЗ-500. Тщательный анализ их опытной эксплуатации в экстремальных условиях Крайнего Севера, высокогорья, песчаных и каменистых пустынь позволил специалистам внести в конструкцию доработки, и запустить преодолевшую «детские болезни» модель в серию в начале 1965 года. Для налаживания бесперебойного выпуска новой автомашины на Минском автозаводе была проведена широкомасштабная реконструкция мощностей, благодаря чему уже в 1967 году предприятие сумело выйти на плановую мощность, наладив ежегодный выпуск 24 тысяч автомобилей.
Модификации МАЗ-500
На платформе был налажен выпуск целого семейства автомобилей различного назначения, базовыми из которых стали бортовой грузовик, седельный тягач и самосвал.
Базовой моделью семейства стал бортовой грузовик с деревянной платформой, усиленной стальным каркасом. Бортовой грузовик с цельнометаллической платформой получил индекс МАЗ-500В, а МАЗ-500-Ш выпускался в качестве шасси для установки всевозможных надстроек.
Самосвалы МАЗ-500С, выпускались в базовой версии и в варианте для перевозки каменистых пород.
Седельные тягачи, под индексом МАЗ-504, производились в двухосной и трехосной версиях, также выпускались тягачи для эксплуатации в составе автопоездов, буксирования прицепов и полуприцепов.
Отдельные партии грузовиков выпускались в специальном северном и тропическом вариантах. Также на заводе была произведена специальная партия полноприводных грузовиков МАЗ-505 для Вооруженных сил СССР.
На Минском автозаводе действовал отлично оснащенный экспериментальный участок, благодаря чему автомобиль постоянно совершенствовался, а на его базе создавались многочисленные мелкосерийные модификации, необходимые для разных отраслей народного хозяйства и армии.
В 1970 году в серию была запущена обновленная модель МАЗ-500А с увеличенной на 10 см. колесной базой, доведенной до 8 тонн грузоподъемностью и возросшей до 85 км/час максимальной скоростью. Размеры и светотехническое оборудование автомобиля были приведены в соответствие с действующими евростандартами. Определенные изменения произошли и в дизайне грузовика.
Обновленная модель продержалась на главном конвейере Минского автозавода до 1977 года, когда на ее смену пришло новый модельный ряд грузовых автомобилей МАЗ-5335.
Кабина
Из-за неординарного для того времени дизайна кабины с обтекаемыми формами и плавными обводами «пятисотка» получила среди шоферов неофициальные прозвища «глобус» и «лобастый».
Внешними доминантами кабины МАЗ-500 стали масштабная облицовка радиатора с вертикально расположенными ребрами и кожух, закрепленный на задней стенке.
Цельнометаллическая кабина, расположенная над моторным отсеком, выпускалась в трехместной версии для транспортников и тягачей, а самосвалы оснащались двухместной кабиной. Салон отличался достаточным уровнем комфорта, удачной компоновкой органов управления и приборной панели, отличным обзором, удобными креслами.
Автомобили, предусмотренные для выполнения дальнемагистральных рейсов, оснащались регулируемыми подрессоренными креслами, модернизированной приборной панелью, улучшенной шумо- и термоизоляцией, шторами и противобликовыми козырьками, оптимизированным спальным отсеком с системой освещения, мощным отопителем. В целом, по уровню комфорта кабина МАЗ-500 мало в чем уступала зарубежным конкурентам.
Кабина располагалась над двигательным отсеком и была оснащена системой откидывания вперед. При ремонте и обслуживании двигателя кабина откидывалась вперед на 45 градусов и удерживалась в необходимом положении с помощью уравновешивающих ее пружин.
Сама кабина была построена на основании поперечной рамы с двумя литыми кронштейнами, сочлененными по оси с проушинами расположенной рядом пары кронштейнов.
Двигатель и коробка передач
| Характеристики | Показатели |
| Максимальная скорость, км/ч | 85 |
| Двигатель | Дизельный |
| Рабочий объем, см3 | 11150 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 180/2100 |
| Момент, н·м / оборотах | 667/1500 |
| Расход комби, л на 100 км | 25.0 |
| Тип коробки передач | Механическая, 5 передач |
| Привод | Задний |
Специально для новой модели грузовика ярославскими моторостроителями был построен дизельный двигатель ЯМЗ-236. Этим простым и надежным мотором оснащалось большинство грузовиков МАЗ-500 базовой версии «пятисотого» семейства. 6-цилиндровый 4-тактный силовой агрегат с V-образным расположением цилиндров имел рабочий объем 11 литров и обладал номинальной мощностью в 180 лошадей.
Новый двигатель обладал высокими характеристиками – большой мощностью, топливной эффективностью, надежностью и большим межремонтным ресурсом.
Оптимальное расположение основных узлов и агрегатов двигателя обеспечивали удобный доступ для их обслуживания и ремонта. В передней части мотора устанавливались компрессор, генератор и три фильтра масляной системы. В торцевой части находится вентилятор, а снизу расположены насосы охладителя и гидроусилителя руля. Здесь же установлен предпусковой обогреватель силового агрегата МАЗ-500. В развале цилиндров находятся насос высокого давления и насос подкачки топлива.
Эффективность двигателя была обусловлена наличием неразделенной камеры сгорания в поршнях, обеспечивающей смесеобразование и эффективное сгорание топлива.
В отличие от предыдущих моделей, в двигателе ЯМЗ-236 реализована более надежная компоновка топливной аппаратуры. Насосы высокого давления, собранные в единый блок, отделены от топливных форсунок, находящихся на головках цилиндров и соединенных с насосом посредством топливопроводов.
Позже версии повышенной грузоподъемности стали комплектоваться более мощными 8-цилиндровыми 240-сильными двигателями ЯМЗ-238.
МАЗ-500 комплектуется трехходовой 5-ступенчатой механической коробкой передач с синхронизаторами на второй, третьей, четвертой и пятой передачах. Главная передача ведущих мостов представляет собой конструкцию с планетарными редукторами, установленными на ступицах колес. Конструкция включает пару конических шестерен с зубом спиральной конфигурации. Конструкция дифференциала коническая, с четырьмя сателлитами.
Шасси
Грузовики построены на базе стальной рамы с клепаными соединениями продольных швеллерных лонжеронов и пяти поперечин. К передней части рамы крепится стальной буфер, а на задней поперечине расположен буксирный крюк с защелкой.
Конструкция передней оси МАЗ-500 – стальной кованый двутавр, подвешенный к раме через полуэллиптические рессоры. На законцовках передней оси закреплены поворотные кулачки с цапфами, к которым крепятся бездисковые литые ступицы колес.
Передние рессоры МАЗ-500 крепятся к передней оси через стремянки. Передняя законцовка рессоры соединяется с рамой посредством пальца, находящегося в ушке рессоры.
Задний мост крепится к раме через пары полуэллиптических рессор с подрессорниками.
Колеса заднего моста сдвоенные, ободы колесной пары закреплены на ступице специальными прижимами. Между ободами установлено распорное кольцо.
Автомобили семейства комплектуются основной, рабочей системой колодочных тормзов с пневмоприводом и резиновыми диафрагмами на все колеса, а также ручным (стояночным) тормозом, воздействующим на трансмиссию. Стояночный тормоз колодочной конструкции закреплен на фланце ведущей шестерни заднего моста МАЗ-500. Помимо того, грузовики снабжены моторным тормозом с передвигающейся заслонкой, позволяющим притормаживать разогнавшуюся машину при передвижении по затяжным спускам.
На автомобилях установлен рулевой механизм с гидроусилителем и автономным силовым цилиндром. Конструкция реализована в форме винта с гайкой и плавающими между ними шариками, а также реечной планкой с зубчатой передачей.
Гидроусилитель включает в себя лопастной насос, распределитель с золотниковым механизмом и силовой цилиндр. Насос гидроусилителя расположен на левой стенке силового агрегата. Он приводится в действие ременной передачей, соединенной со шкивом коленвала. Распределитель управления и силовой цилиндр соединены в единый агрегат. К распределительному каналу проведены маслопроводы.
Преимущества и недостатки МАЗ-500
Как было отмечено выше, «пятисотка» отличалась своей надежностью и простотой. Именно благодаря этим качествам в 60-70 годы она стала самой востребованной моделью грузовиков в СССР и ряде других стран. Опытные водители отмечали, что вывести из строя автомобиль невозможно – даже с целым «букетом» неисправностей машина была способна выполнять свои основные функции. Достаточно сказать, что даже при полном выходе из строя всего электрооборудования, двигатель можно было запустить посредством ручного толкача и продолжить рейс. Кстати, это свойство МАЗ-500 высоко ценилось военными – с отключенными электроприборами автомобиль было невозможно демаскировать посредством радиопомех.
Не лишена была «пятисотка» и недостатков, среди которых можно отметить высокий расход топлива в загруженном состоянии, недостаточная маневренность, частые поломки гидроусилителя руля, тяжелое переключение скоростей, недостаточно комфортная, «спартанская» кабина.
За годы серийного производства с конвейера Минского автозавода сошло огромное количество всевозможных версий и модификаций. Несмотря на свой более чем солидный возраст, немало «пятисоток» и сегодня остается в строю – многие водители предпочитают их более современным моделям. Своим поразительным «долголетием» МАЗы 500 обязаны инженерам и конструкторам, которые еще на этапе проектирования и разработки заложили в машину огромный задел надежности и живучести, позволивший их детищу оставаться в строю на протяжении нескольких десятилетий.
Видео
Поделитесь с друзьями!
